Da un accordo che restituisce al general contractor l'intero ribasso offerto, raddoppiandolo, e trasferisce sulla controparte pubblica l'onere del rischio alla scorciatoia di utilizzare situazioni definite eccezionali per bloccare in maniera rigida maggiorazioni e prefinanziamenti. Il progetto del ponte sullo stretto di Messina, da internet.
La decisione della Corte dei conti di approvare con riserva lo schema di finanziamento del ponte di Messina e l’esame della documentazione prodotta da Stretto di Messina spa fanno emergere dubbi sulla sostenibilità economico-finanziaria del progetto e sulla fondatezza degli accordi recentemente intercorsi con il general contractor. (1)
I dubbi riguardano in particolare le stime dei flussi di traffico, dalla cui accuratezza dipende la “tenuta” dei ricavi, e la rideterminazione del corrispettivo riconosciuto a Eurolink.
I dubbi riguardano in particolare le stime dei flussi di traffico, dalla cui accuratezza dipende la “tenuta” dei ricavi, e la rideterminazione del corrispettivo riconosciuto a Eurolink.
LE STIME DEI FLUSSI DI TRAFFICO
Dopo la conclusione della gara per il general contractor, Stretto di Messina spa ha rielaborato le stime dei flussi di traffico del ponte al 2017, riducendole del 5 per cento per le auto e del 10 per cento per i camion.
Lo scenario trasportistico di questa analisi è quello definito “sfavorevole” nel progetto preliminare, stando al quale il 65 per cento della domanda di attraversamento dello Stretto si rivolgerà al ponte. (2) Lo scenario non è compatibile con le valutazioni dell’advisor governativo, secondo cui “la quota potenzialmente attratta dall’attraversamento stabile è complessivamente afferente al 40 per cento del totale” dei passeggeri. (3)
Nel valutare il contesto infrastrutturale, poi, vengono considerati solo gli sviluppi passibili di aumentare funzionalità e attrattività del ponte (rilocalizzazione degli approdi di Messina, collegamenti metropolitani Reggio-Messina via ponte, completamento della A3, estensione al Sud dell’alta velocità), mentre la crescita del trasporto aereo viene attribuita esclusivamente al “progressivo decadimento del livello di servizio delle infrastrutture terrestri”. Non si tiene invece conto di sviluppi destinati a intercettare la parte più rilevante del flusso di attraversamento, ossia il pendolarismo (avvio della “metropolitana del mare” tra le due sponde).
Infine, nei documenti si legge che: “i tassi reali di crescita del Pil meridionale (1,4 per cento annuo nel periodo 2006) sono risultati ex-post inferiori a quelli ipotizzati per le precedenti previsioni (2,8 per cento annuo nell’ipotesi di “crescita intermedia”)”. (4)
In realtà, il progetto preliminare considera solo due scenari di crescita: alta (+3,8 per cento l’anno) e bassa (+1,8 per cento); il rimando a un inesplorato “scenario intermedio” occulta il fatto che l’evoluzione dell’economia meridionale è risultata inferiore perfino allo scenario pessimistico. Nel periodo 2002-07 (precedente la crisi), il tasso medio di crescita è stato al Sud l’1,1 per cento, inferiore di ben il 40 per cento all’ipotesi minimale formulata nel progetto. (5)
Con tali premesse, la limatura nelle stime appare eccessivamente contenuta e destinata a essere smentita dai fatti.
Lo scenario trasportistico di questa analisi è quello definito “sfavorevole” nel progetto preliminare, stando al quale il 65 per cento della domanda di attraversamento dello Stretto si rivolgerà al ponte. (2) Lo scenario non è compatibile con le valutazioni dell’advisor governativo, secondo cui “la quota potenzialmente attratta dall’attraversamento stabile è complessivamente afferente al 40 per cento del totale” dei passeggeri. (3)
Nel valutare il contesto infrastrutturale, poi, vengono considerati solo gli sviluppi passibili di aumentare funzionalità e attrattività del ponte (rilocalizzazione degli approdi di Messina, collegamenti metropolitani Reggio-Messina via ponte, completamento della A3, estensione al Sud dell’alta velocità), mentre la crescita del trasporto aereo viene attribuita esclusivamente al “progressivo decadimento del livello di servizio delle infrastrutture terrestri”. Non si tiene invece conto di sviluppi destinati a intercettare la parte più rilevante del flusso di attraversamento, ossia il pendolarismo (avvio della “metropolitana del mare” tra le due sponde).
Infine, nei documenti si legge che: “i tassi reali di crescita del Pil meridionale (1,4 per cento annuo nel periodo 2006) sono risultati ex-post inferiori a quelli ipotizzati per le precedenti previsioni (2,8 per cento annuo nell’ipotesi di “crescita intermedia”)”. (4)
In realtà, il progetto preliminare considera solo due scenari di crescita: alta (+3,8 per cento l’anno) e bassa (+1,8 per cento); il rimando a un inesplorato “scenario intermedio” occulta il fatto che l’evoluzione dell’economia meridionale è risultata inferiore perfino allo scenario pessimistico. Nel periodo 2002-07 (precedente la crisi), il tasso medio di crescita è stato al Sud l’1,1 per cento, inferiore di ben il 40 per cento all’ipotesi minimale formulata nel progetto. (5)
Con tali premesse, la limatura nelle stime appare eccessivamente contenuta e destinata a essere smentita dai fatti.
MAGGIORAZIONE DEL CORRISPETTIVO-EUROLINK
L’aggiornamento del piano finanziario riconosce a Eurolink una “maggiorazione” di 1.090.000.000 euro: il consorzio si riprende, raddoppiandolo, l’intero ribasso di mezzo miliardo che aveva offerto nella gara. Nel calcolare l’incremento si è tenuto conto (tra l’altro) dell’aumento dell’indice dei prezzi per le famiglie degli operai e impiegati (Foi) e dell’evoluzione del costo dell’acciaio. Tuttavia, mentre per la prima variabile si è valutata l’inflazione intercorsa e prevista tra il 2002 e il 2011, per il costo dell’acciaio si è considerato solo “l’eccezionale aumento dei prezzi dell’acciaio registrato tra il 2003 e il 2004”. (6)
Il valore dell’acciaio si è dimezzato tra il 2007 e il 2009, tornando quasi ai livelli del 1997, straordinariamente inferiori ai picchi del 2004. Per il futuro, la European Confederationof Iron and Steel Industries prevede una dinamica modestissima per la domanda europea: +0,9 per cento nel 2010, +4 per cento nel 2011. (7) In quest’ultimo anno, per un livello atteso di domanda mondiale pari a 1,45 miliardi di tonnellate, l’offerta è stimata in 1,6 miliardi di tonnellate. (8) Vi sono dunque ampi margini di crescita senza pressioni sul prezzo.
È sicuramente anomalo proiettare al 2011 la dinamica dei prezzi e bloccare al 2004 quella del costo dell’acciaio.
Il valore dell’acciaio si è dimezzato tra il 2007 e il 2009, tornando quasi ai livelli del 1997, straordinariamente inferiori ai picchi del 2004. Per il futuro, la European Confederationof Iron and Steel Industries prevede una dinamica modestissima per la domanda europea: +0,9 per cento nel 2010, +4 per cento nel 2011. (7) In quest’ultimo anno, per un livello atteso di domanda mondiale pari a 1,45 miliardi di tonnellate, l’offerta è stimata in 1,6 miliardi di tonnellate. (8) Vi sono dunque ampi margini di crescita senza pressioni sul prezzo.
È sicuramente anomalo proiettare al 2011 la dinamica dei prezzi e bloccare al 2004 quella del costo dell’acciaio.
IL PREFINANZIAMENTO DEL GENERAL CONTRACTOR
Nell’accordo intercorso tra Eurolink e Sdm nel settembre 2009 vengono alterate le condizioni contrattuali e di bando. Questo prevedeva un prefinanziamento a carico del general contractor compreso tra il 10 e il 20 per cento del valore dell’opera. Il contratto fissava tale percentuale al 15 per cento. Il nuovo accordo porta la quota al10 per cento e ne prevede una possibile riduzione al 5 per cento. Ciò in considerazione del fatto “che la eccezionale congiuntura finanziaria sopravvenuta durante il periodo di mancato avvio dei lavori altera le condizioni di finanziamento dell'opera”. (9) Due rilievi in proposito: a) la congiuntura economica, abbassando il valore dell’acciaio, riduce le esigenze di finanziamento; b) la variazione negoziata è asimmetricamente elastica: la quota di prefinanziamento si ridurrà ancora se le condizioni del mercato finanziario dovessero ulteriormente peggiorare, ma non aumenterà se queste dovessero migliorare.
Nel complesso, tutti questi elementi indicano che il progetto non garantisce ritorni economici adeguati e sostenibilità finanziaria. Inoltre l’accordo col general contractor restituisce a quest’ultimo l’intero ribasso offerto, raddoppiandolo, e trasferisce sulla controparte pubblica l’onere del rischio dell’opera. La scorciatoia è quella di utilizzare situazioni definite “eccezionali” (e talvolta non più in atto, come la dinamica del costo dell’acciaio) per bloccare in maniera rigida maggiorazioni e prefinanziamenti. L’asimmetria del meccanismo consente al contraente privato di realizzare un ottimo affare, senza alcun bilanciamento a tutela dei soldi dei contribuenti.
Nel complesso, tutti questi elementi indicano che il progetto non garantisce ritorni economici adeguati e sostenibilità finanziaria. Inoltre l’accordo col general contractor restituisce a quest’ultimo l’intero ribasso offerto, raddoppiandolo, e trasferisce sulla controparte pubblica l’onere del rischio dell’opera. La scorciatoia è quella di utilizzare situazioni definite “eccezionali” (e talvolta non più in atto, come la dinamica del costo dell’acciaio) per bloccare in maniera rigida maggiorazioni e prefinanziamenti. L’asimmetria del meccanismo consente al contraente privato di realizzare un ottimo affare, senza alcun bilanciamento a tutela dei soldi dei contribuenti.
(1) Corte dei conti, Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina, gennaio 2010.(2) Nello scenario “favorevole” la domanda di utilizzo del ponte avrebbe coperto l’80 per cento della domanda totale di attraversamento.(3) Cfr. Brambilla M. (2003), Analisi costi-benefici del progetto del ponte sullo Stretto di Messina, Convegno “Legge Obiettivo e valutazione dei progetti”, Università Cattolica del Sacro Cuore, dattiloscritto.(4) Entrambe le citazioni sono tratte da Corte dei conti, Esiti dei finanziamenti per il ponte sullo Stretto di Messina (gennaio 2010), pag. 35.(5) Svimez, Rapporto sull’economia del Mezzogiorno, anni vari.(6) Stretto di Messina, Ponte sullo Stretto di Messina – Aggiornamento analisi di fattibilità finanziaria, pag. 10.(7) Economic and Steel Market Outlook 2009-2011 (21 ottobre 2009).(8) Dati ripresi da Platt J., (Meps International), Steel consumption to rise by 28 percent to 2011, Steel Grips – Journal of Steel and Related Materials (10 gennaio2008). E “World crude steel output forecast”, (8 dicembre 2007).(9) Accordo tra Stretto di Messina spa e contraente generale, art. 3, c. 1, pag. 13.
